jeudi 5 mai 2011

Push Pop Press


Gore, Ex-Apple Engineers Team Up to Blow Up the Book


Former Apple engineers Kimon Tsinteris (left) and Mike Matas teamed up with Al Gore to create a new publishing platform called Push Pop Press. Photo: Jon Snyder/Wired.com
What do you do after working for Apple, a company whose mission seems to be nothing less than disrupting entire industries? Easy. You start a company to create your own ding in the universe.
That’s the idea behind Push Pop Press, a digital creation tool designed to blow up the concept of the book. Frictionless self-publishing is a fertile new space, but this particular startup got a little help from former vice president Al Gore, whose exacting demands on an app version of his book Our Choice: A Plan to Solve the Climate Crisis gave this would-be company its first real boost.
Developed by former Apple employees Mike Matas and Kimon Tsinteris, Push Pop Press will be a publishing platform for authors, publishers and artists to turn their books into interactive iPad or iPhone apps — no programming skills required.
“The app is the richest form of storytelling,” Matas said. “[Push Pop Press] opens doors to telling a story with more photos, more videos and interactions.”
ush Pop Press is pushing into a widening niche within the print industry, which is scrambling to produce digital versions of books, magazines and newspapers in hopes of reversing declining revenues.
The platform comes as a slew of competitiors seek to upend the book publishing business, a shift that once seemed improbable but now inevitable, thanks to the success of new devices such as the iPad, Kindle and Nook. Notably, Amazon began selling more e-books than printed editions just 33 months after its Kindle launched.
If e-books have been flying off the “shelves” for years, Push Pop Press aims to bring a new dimension to the platform, adding high-end graphics to the largely unadorned text offered in popular e-book editions like the Kindle. It’s the latest bet — still unpaid after some 25 years of digital publishing– that plain old text is about to undergo a major evolution as authors and readers demand more interactivity.
For magazine publishers and newspapers, one of the trendiest technology solutions involves creating iPad or Android editions of publications — for which advertisers, so far, seem to pay at rates which rival print dollars instead of web pennies.
The 800-pound gorilla in this digital space is Adobe, whose tools are used to create some tablet periodicals (including the iPad version of WIRED magazine). But the complexity — and expense — of Adobe’s Creative Suite is an opportunity for new entrants in the self-publishing game.
Problem is, it’s neither easy nor cheap for dead-tree publishers to hire app programmers, or to purchase the resources necessary to digitize their publications with sexy code. And after factoring in the hefty costs of development and time spent on production, mobile apps have hardly proven a goldmine for major publishers.
If successfully scaled, Push Pop Press could become the easiest and quickest way for publishers and independent artists to turn their media into iPhone and iPad apps and take a whack at making money in the App Store.
Book apps created with the platform can take advantage of the iPad’s and iPhone’s advanced sensors, touchscreen gestures, microphone and powerful graphics chip to turn reading into a rich, interactive experience, Matas said. Videos, interactive diagrams and geotagged photos are just some elements that can be embedded in a book produced with the tool.
Not impressed with words alone? Check out Gore’s tour of his book produced with Push Pop Press, embedded in the video below.

Gore’s App Mission

The former vice president’s production company Melcher Media approached Matas in September 2009 to create an app version of Our Choice. Gore wanted his book app to contain videos, diagrams and other forms of multimedia that would flex the iPhone’s muscle.
Matas sketched a concept and later discussed it with his former Apple co-worker Tsinteris. During his time at Apple, 25-year-old Matas focused on human-interface design for the iPad, iPhone and Mac OS X. And 30-year-old Tsinteris was deeply involved in developing the Maps app for the iPhone 3G, as well as some aspects of OS X.
After discussing the project, Matas and Tsinteris realized that in order to reproduce Gore’s book, they needed tools that didn’t exist yet.
“Kimon took a look at [the concept] and said that in order to build it we need to build a whole publishing platform,” Matas said.
And if you’re going to put that much effort into the tools, why stop after making just one book? The result of the project was Push Pop Press, a full-on publishing platform that the pair have been developing for about a year-and-a-half.
Gore’s book, which goes live in the App Store on Thursday morning, is in part a demonstration of the capabilities of Push Pop Press.
It’s a bit like walking through a digital museum. When you first launch the app, you see a cover of a 3-D animation of a spinning globe with the title superimposed over it. Tapping into the intro plays a video of Gore introducing the book’s topic.
From there, you swipe through a visual table of contents, and when you select a chapter, the chapter title appears on the top three quarters of the screen. A timeline at the bottom allows you to swipe through the pages. To start reading, you touch a page with two fingers to pop it open.
Diagrams embedded inside some of the chapters are interactive, inviting you to swipe the illustrations or even blow through the iPad’s microphone to move a windmill, for example.
Photos are geotagged, so when you select an image and tap on a globe icon, you can see a world map with a pin showing precisely where the photo was taken.
For the pair, geotagging was one of their favorite features to add, because at Apple, they worked together on integrating GPS in the Maps application for the iPhone 3G.
“It’s crazy how much context this brings to it,” Matas said about the geotagged photos in Gore’s book.
Every element inside Gore’s enhanced e-book is composed of native iOS toolkits and APIs (e.g., Core Animation, Core Text and Objective C) to make the experience extremely smooth and fast.
“This speed is something you can’t approach on a web browser,” Matas said.
Gore’s book is just the first of what Matas and Tsinteris hope will be a series of similarly interactive e-books. The pair are planning to release Push Pop Press as a piece of Mac software for anyone to create a book app in the future.
The programmers did not disclose an estimated ship date or price for the Push Pop Press publishing software, but they said the goal was to make it “very affordable.”
When released, Push Pop Press could aggressively compete with Adobe. Currently, many publishers rely on Adobe’s expensive Creative Suite tools to lay out their print pages and to digitize their content for Apple’s iPad.
Push Pop Press could likely undercut Adobe on price, not to mention ease of using the product. An interactive magazine, book, comic book or photo essay can be created with Push Pop Press in as little as 20 minutes, the programmers claim.
However, Matas and Tsinteris don’t view their software as a long-term competitor with Adobe. The software giant has a lock-down on the high-end of the creative field, Tsinteris said, and Push Pop Press’ core audience will likely be smaller publishers looking for an easy, drag-and-drop solution to create apps.
“This is a layout tool, not a developer tool,” Tsinteris said. “It’s a little like playing with Legos.”
Source : Wired.com

Une "seconde vie" pour les batteries : les acteurs ne sont pas tous convaincus

La réutilisation des batteries automobiles pour des usages stationnaires présente un intérêt certain pour les constructeurs automobiles car ils pourraient tirer de ces batteries une valeur résiduelle à définir et ainsi alléger le coût global des véhicules électriques (cf. notre autre article [1]). Cependant, cela ne représente-t-il pas une opportunité également pour les compagnies d'électricité ?

D'après Brett Williams et Timothy Lipman [2], 85.000 packs de batteries "standard" de véhicules hybrides rechargeables auraient permis à CAISO (l'opérateur des réseaux électriques californiens) d'assurer la régulation du réseau, sur la période 2006-2008. Il y aura bientôt suffisamment de batteries "dans leur seconde vie" utilisables à cet effet : l'offre en véhicules électriques aux Etats-Unis devrait atteindre 368.000/an à l'horizon 2015 (cf. graphique ci-dessous).

De plus, les packs de batteries des véhicules seront certainement de plus large capacité que ce qui a été pris en compte par Williams et Lipman dans leur évaluation (6 kWh), même pour les véhicules hybrides rechargeables [3]. En effet les constructeurs sont prudents et sur-dimensionnent les batteries pour que la diminution de capacité soit quasi-invisible pour l'utilisateur, tant qu'elles sont sous garantie [4].

Le Transportation Sustainability Research Center de Berkeley (TSRC), dont Brett Williams et Timothy Lipman sont membres, est l'une des entités de recherche qui va coopérer avec le National Renewable Energy Laboratory (NREL) sur la seconde vie des batteries [5]. Le TSRC a par ailleurs organisé début mars un atelier de travail [6] qui rassemblait les acteurs intéressés par le sujet comme l'Electric Power Research Institue (EPRI), un centre de recherche indépendant à but non lucratif qui effectue des projets de recherche et de démonstration pour les compagnies d'électricité qui le financent [7]. Lors de cette rencontre, Haresh Kamath, responsable de programme sur les matériaux avancés et l'innovation technologique de l'EPRI, a exposé ses réflexions sur ce sujet.

Le point de vue des compagnies d'électricité

=> A quoi les batteries pourront-elles servir ?

Kamath a d'abord rappelé qu'aujourd'hui, plus de 99% des capacités mondiales de stockage électrique installées sur les réseaux sont des systèmes hydrauliques (127 GW). Le reste est constitué par du stockage à air comprimé (440 MW) puis des batteries électrochimiques (401 MW). Parmi celles-ci, les batteries au lithium représentent 20 MW.

Pour l'EPRI, les emplacements et les applications envisageables pour des batteries automobiles sont les suivants:
- Les services auxiliaires (réglages de fréquence et de tension) : Les batteries pourraient être installées sur des camions pour que le service soit modulaire et déplacé en fonction des besoins prévisionnels.
- Le stockage distribué : placé au niveau du réseau basse ou moyenne tension, proche d'une centrale photovoltaïque ou au niveau d'un poste source pour une petite dizaine de maisons par exemple. Pour un service de 25 kW pendant 2 heures, trois packs de batteries de Chevrolet Volt pourraient être utilisés.
- Le stockage résidentiel ou commercial : dans ce cas, un pack 16 kWh pourrait par exemple fournir de 4 heures à 4 kW et il n'y aurait pas besoin d'assembler de batteries ayant servi dans différents véhicules.

Une utilisation pour un stockage de grande capacité est techniquement possible mais semble peu probable ; pour une petite unité (1 MW pendant 4 heures) il faudrait déjà 250 packs de batteries de 16 kWh!

Du point de vue économique, il n'est intéressant d'utiliser des batteries que si elles participent à plusieurs services à la fois. Ainsi, un pack de 16 kWh pourrait rapporter $13.000 s'il contribue aux services systèmes, au soutien en tension et en inertie au réseau, à l'amélioration de la qualité du courant et la fiabilité de l'alimentation, tout en permettant le report de la modernisation des réseaux de distribution et de transmission. Les hypothèses sous-jacentes pour parvenir à ce résultat (ex: durée d'exploitation considérée) n'ont pas été détaillées.

=> Coût d'installation

Une batterie ne peut être exploitée seule dans un réseau, c'est pourquoi le prix du stockage électrique n'est pas égal au prix de la batterie mais environ trois fois plus cher. Tout d'abord, un système de gestion de la puissance (power conditioning system) doit être utilisé pour effectuer la conversion AC/DC, contrôler l'état de charge, gérer la gestion de puissance réactive et l'insertion sur le réseau. De plus, des éléments annexes (balance of plant) doivent être ajoutés, comme un système d'acquisition et de contrôle des données, un système de gestion thermique et une enveloppe structurelle. Il faut également prendre en compte les coûts d'acheminement et d'installation.

Dans le cas de batteries de seconde main, Haresh Kamath souligne l'existence de frais supplémentaires incompressibles pour reconditionner la batterie d'un usage vers l'autre, plus les frais généraux (overheads). L'ensemble de ces coûts doit être inférieur à la valorisation attendue pour que l'installation de batteries soit rentable.

=> Un modèle d'affaire rentable semble difficile à établir

Kamath montre que même dans un scénario simplifié faisant abstraction d'obstacles majeurs, comme la compétition avec d'autres solutions (ex: technologies de stockage différentes, centrales de pointes, demand response [8]) ou l'incertitude sur la qualité du service par des batteries usagées, il n'est pour l'instant pas intéressant financièrement d'utiliser des batteries de seconde main. En effet, il serait plus avantageux d'utiliser des batteries au lithium neuves à cause de la réduction de prix attendue pour les prochaines années. D'après l'EPRI, un pack de 20 kWh neuf coûte $10,000 en 2011 tandis qu'un pack neuf vaudra $6,000 en 2015 et $5,000 en 2020. Ainsi en 2019, lorsque les première batteries de seconde main feront leur apparition après 8 ans d'utilisation dans un véhicule électrique, une compagnie d'électricité pourra se procurer une batterie neuve de 20 kWh à $5,250.

Puisqu'une batterie usagée nécessite un reconditionnement à $2250 et qu'elle aura de plus perdu 80% de sa capacité, la conclusion de cette étude est que la batterie de seconde main doit être fournie gratuitement pour que les clients commencent à envisager de l'utiliser.

=> L'incertitude sur la performance et la durée de vie

D'après Kamath, deux questions majeures étudiées par les compagnies d'électricité en tant que potentiels utilisateurs des batteries durant leur seconde vie sont celle des performances et de la durée de vie résiduelle.

Le NREL travaille à l'amélioration des modèles de vieillissement des batteries [9]. Quelques exemples :
- Le laboratoire a mis en place un modèle empirique permettant de tenir compte à la fois du vieillissement dû au temps de fonctionnement et au vieillissement dû au nombre de cycles effectués par la batterie.
- Des études ont comparé les modes de dégradations différents selon la température et l'ensoleillement de différents endroits. Ainsi à Phoenix où il fait en moyenne 27°C, une batterie peut perdre 20% de capacité en deux fois moins de temps qu'à Minneapolis où la température moyenne est de 10°C.
- Le mode de chargement influence également la durée de vie de la batterie; des cycles fréquents de décharge profonde peuvent par exemple mener à des défaillances précoces [10].

Malgré ces modèles, certains phénomènes de vieillissement restent relativement mal connus et de nombreuses incertitudes demeurent quand à la durée de vie que l'on peut attendre d'une batterie, même lorsque l'on connaît son "histoire".

Finalement, il apparaît que les compagnies d'électricité n'ont pas d'intérêt clair à utiliser des batteries des véhicules électriques car le modèle de valorisation n'est pour l'instant pas assuré. De plus, l'incertitude sur la durée de vie et les performances sont des points noirs auxquels les acteurs du secteur de l'électricité, sommés d'assurer un approvisionnement constant et de qualité, seront particulièrement sensibles. Enfin, d'autres obstacles au développement des marchés de seconde main sont à relever.

Les barrières au développement des marchés d'occasion

Comme nous le soulignions dans un précédent article [1], l'asymétrie d'information existant entre le premier et le second usager d'un objet est un frein au développement des marchés d'occasion. Dans la transaction, le client se demandera toujours les raisons qui poussent le vendeur à se défaire de l'objet. L'introduction de garanties de la part du vendeur ou de labels délivrés par un tiers "neutre" pourrait compenser le manque d'information. Cependant, si cela rassure le client, les effets bénéfiques escomptés ne sont pas toujours évidents. Au Royaume-Uni par exemple, une étude de l'Office of Fair Trading (OFT) [11] montre que lors de l'achat d'un véhicule d'occasion, les consommateurs qui passent par un concessionnaire acceptent de payer un peu plus pour la tranquillité d'esprit que cela leur apporte. Bien que leurs attentes varient selon la taille du concessionnaire et la relation qu'ils ont avec lui, les clients pensent que celui-ci va assurer au minimum le service requis par la loi. Or, d'après l'OFT, l'étude montre que ce n'est souvent pas le cas en pratique. Parmi les personnes interrogées, presque un consommateur sur cinq a eu un problème avec sa voiture d'occasion, dont la grande majorité assez rapidement après l'achat du véhicule (70% des problèmes sont décelés dans les premiers mois suivant la vente); ce qui laisse supposer que les défauts ou les causes du problèmes étaient présents au moment de la transaction.

Par ailleurs, certains acteurs ne désirent pas le développement du marché de seconde main, ce qui a été démontré par des chercheurs en économie dans le cas des voitures d'occasion : à part dans certains cas, l'existence d'un tel marché se fait au détriment des producteurs de biens neufs [12]. Ceux-ci ont alors intérêt à concevoir des objets qui ne soient pas trop résistants, un phénomène appelé "obsolescence programmée" [13]. D'autres études nuancent ces conclusions, car certains bénéfices peuvent se dégager pour les producteurs initiaux. Dans le secteur de l'informatique par exemple, ils pourraient demander aux deuxièmes acheteurs de payer à nouveau la license d'utilisation des produits. A terme, l'existence d'un marché secondaire peut permettre aussi l'augmentation du prix initial des objets, lorsqu'ils ont fait preuve de durabilité -et donc de la possibilité de les revaloriser- [14].

Le modèle d'affaire des batteries de véhicule électrique (VE) est encore inconnu et il variera peut-être selon les constructeurs, les pays et les contextes politiques, c'est pourquoi il est difficile d'identifier qui aura intérêt au développement d'un marché d'occasion et qui essaiera de s'y opposer. Ceci peut fluctuer selon le stade de maturation du marché primaire. En effet, si la valorisation résiduelle à travers un marché secondaire permet de lancer le marché des VE, les producteurs de batteries seront gagnants. L'adéquation entre l'offre et la demande jouera également : une surproduction de batteries mènera les producteurs à combattre la réutilisation et le prolongement de vie de leurs produits.

Même dans le cas d'un développement moins fort que prévu, le marché des véhicules électriques fournira annuellement une importante quantité de batteries de moyenne qualité dans environ 15 ans. Il est probable que quelqu'un leur trouvera de l'utilité, mais ce ne seront pas forcément les compagnies d'électricité.



- [1] La "seconde vie" : pour les batteries, pourquoi pas?, bulletin électronique Etats-Unis n°245 : http://www.bulletins-electroniques.com/actualites/66556.htm
- [2] Strategy for Overcoming Cost Hurdles of Plug-In-Hybrid Battery in California - Integrating Post-Vehicle Secondary Use Values, Transportation Sustainability Research Center (UC Berkeley), 22 fév. 2011 :http://76.12.4.249/artman2/uploads/1/SOCHPHB.pdf
- [3] Quelle sera la quantité de batteries sur les routes américaines en 2015?, Blog de la mission scientifique du consulat de San Francisco, 2 mars 2011 :http://frenchsciencesf.wordpress.com
- [4] Chevrolet Volt Will Utilize 10.4 KWh of Battery to Achieve EV Range, site internet de GM-Volt, 26 oct. 2010 : http://redirectix.bulletins-electroniques.com/2Z8ms
- [5] NREL Team Investigates Secondary Uses for Electric Drive Vehicle Batteries, site internet du NREL, 5 avr. 2011 :http://www.nrel.gov/news/press/2011/959.html
- [6] Plug-In Electric Vehicle Battery Second Life, 7 mars 2011 :http://tsrc.berkeley.edu/Projects/energy_infra.html#AVFSecondLife
- [7] Site internet de l'EPRI, http://www.epri.com
- [8] Demand Response: how to create virtual electric capacity, Blog de la mission scientifique du consulat de San Francisco, 23 mars 2010 :http://frenchsciencesf.wordpress.com/
- [9] An Update on the Battery Projects at NREL, Conférence Battery Power, 19-20 oct. 2010 :http://www.nrel.gov/vehiclesandfuels/energystorage/pdfs/49796.pdf
- [10] Design of Electric Drive Vehicle Batteries for Long Life and Low Cost, EDV Battery Robust Design, 17 jan. 2011 : http://redirectix.bulletins-electroniques.com/0XFAw
- [11] The second-hand car market, Office of Fair Trading (UK), mars 2010 :http://www.oft.gov.uk/shared_oft/reports/676408/oft1217.pdf
- [12] How Much Competition is a Secondary Market?, Jiawei Chen, Susanna Esteban & Matthew Shum, 12 mars 2011 :http://www.hss.caltech.edu/~mshum/papers/nonlq.pdf
- [13] "Comprar, tirar, comprar", Canal Arte, 2010 :http://www.youtube.com/watch?v=QosF0b0i2f0&feature=player_embedded
- [14] Relicensing as a Secondary Market Strategy, Georgia Tech, 2008 :http://www.prism.gatech.edu/~bt71/articles/OFT.pdf



ORIGINE : BE Etats-Unis numéro 245 (2/05/2011) - Ambassade de France aux Etats-Unis / ADIT - http://www.bulletins-electroniques.com/actualites/66557.htm

A-t-on vraiment besoin d'infrastructures publiques de charge pour véhicule électrique ?

Le nombre de projets pilotes augmente à grande vitesse sur la côte ouest et les retours d'expérience qui les accompagnent également. Ces retours d'expérience apportent leurs lots de connaissances dont certaines sont parfois contre-intuitives. Le sujet auquel s'intéresse ce bulletin est la problématique d'installation de bornes de charge pour véhicule électrique dans les lieux publics aux USA. Le déploiement massif de borne de charge sur le territoire Californien a longtemps été considéré comme le catalyseur principal des ventes de véhicule électrique. Cependant, depuis quelques mois nous assistons à la montée d'un contre-courant clamant que l'autonomie des batteries actuelles (100 miles pour une Nissan Leaf par exemple) est suffisante pour les déplacements journaliers. Ainsi serait-il inutile de se charger ailleurs que sur le lieu de travail ou le domicile.


Borne de charge pour véhicule électrique, de quoi parle-t-on ?

Les bornes de charges pour les véhicules électriques existent sous différentes versions avec des caractéristiques et des usages bien précis [1]. Le scénario retenu pour le déploiement des bornes aux USA se compose de chargeur niveau 2 dans les maisons et de chargeur de niveau 2 ou DC Fast Charging dans les lieux publics. Seul Tesla Motors sort du lot en adoptant une stratégie inédite : d'une part, le constructeur de voiture de luxe distribue des chargeurs DC Fast Charging (240V/70A [2]) à installer à son domicile. D'autre part, il est le seul constructeur américain à annoncer officiellement une voiture avec un système d'échange de batterie rapide (battery swapping [3]).

Pourquoi l'installation de bornes de charges sur la voie publique favorise le développement du véhicule électrique. Le "range anxiety"

Le "range anxiety" (littéralement "l'angoisse de l'autonomie") est un phénomène psychologique que l'on peut résumer ainsi :
- La peur de tomber en panne d'autonomie à un moment critique (urgence, en roulant sur l'autoroute, ...) sans pouvoir rapidement y remédier empêche les conducteurs de voiture essence d'utiliser un véhicule électrique.
- Le débat autour du développement du véhicule électrique s'est ainsi cristallisé sur cette question amenant les start-ups et les autorités à développer des projets ambitieux pour y répondre.

Les projets et concepts les plus importants

- Le développement des véhicules hybrides rechargeables: ces véhicules sont électriques mais possèdent un moteur essence pour augmenter leur autonomie et supprimer le range anxiety. Le modèle le plus connu est la Chevrolet Volt dont la sortie est imminente en Californie, on peut aussi citer à titre de curiosité les modèles de luxe du fabricant Fisker. [4]

- Le battery swapping (ou l'échange de batterie): cette technologie a été développée par la société Better Place [5] pour permettre de recharger son véhicule en 2 minutes.

- Les chargeurs rapides ou DC Fast Charging: évoquées ci-dessus, ils peuvent recharger le véhicule en quelques minutes. On peut citer par exemple la borne de Coulombtech CT3000 [6]

- Toutes les technologies de prévision de la consommation: applications Smartphone, communication avec la voiture, etc. Ces technologies ont un point commun : Elles offrent de l'information au conducteur pour assurer que la voiture ait suffisamment d'autonomie.

- L'implantation de batteries à très grande capacité dans les voitures (300 miles donc 3 fois plus grande qu'une batterie de Nissan Leaf). C'est le concept utilisé par Tesla dans le roadster et le model S qui se traduit par une hausse du coût de la batterie par rapport aux modèle standards de 100 miles d'autonomie.

- Au niveau des investissements, les entités publiques ont largement financé des implantations de bornes de charges. Le président Obama déclarait que les Etats-Unis seront le premier pays à atteindre 1 Million de stations de charge sur les lieux publics en 2015 [7].

Les investissements publics les plus importants

- The EV Project : Programme débuté en 2010 en collaboration avec Ecotality et le Department Of Energy prévoyant, entre autres, la mise en place dans les lieux publics de 300 à 400 chargeurs DC Fast Charging et chargeurs level 2 [8]

- ChargePoint America : Programme débuté en 2010 en collaboration avec CoulombTech et le Department Of Energy dans le but d'installer 4600 chargeurs level 2 dans les lieux privés et publiques de 9 départments [9]

Quelles sont les positions des acteurs aujourd'hui dans la baie de SF ?

=> Au niveau universitaire

Des chercheurs de l'Advance Power and Energy Program (APEP) à University of California at Irvine ont publié en mars 2011 une étude sur l'impact des modes et des lieux de charge sur la consommation de carburant des véhicules hybrides rechargeables [10]. Cette étude montre que la présence de chargeur 1,44kw dans les lieux publics n'améliore que de 10% la consommation en carburant par rapport à un scénario sans station publique

=> Au niveau des constructeurs automobiles

On peut constater de nombreuses contradictions sur la position des constructeurs automobiles au sujet des besoins en infrastructure publique de charge.

- Nissan : Andy Palmer, Vice President chez Nissan demandait plus d'infrastructure de charge dans les lieux publics [11]. Pourtant lors de la conférence Infrastucture de charge 2011 de San Diego , Nissan faisait partie du pannel de constructeur déclarant que les performances des batteries actuelles ne nécessitaient pas l'utilisation de bornes de charges sur la voie publique. [12]

- Mini : L'entreprise allemande a terminé l'expérimentation de 450 Mini - Electrique aux USA, les premiers retours d'expérience montrent que les utilisateurs ont chargé 1 fois par jour et principalement à leur lieu de domicile. Etant donné le peu d'infrastructure installée , il est fort possible que les participants du test n'aient simplement pas eu la possibilité de charger dans des lieux publics. Cependant il est remarquable de constater que le taux de satisfaction des clients reste très fort alors même que les infrastructures de charge publique étaient inexistantes.

- General Motors : Larry Nitz executive director-hybrid and electric powertrain déclarait récemment que les besoins d'infrastructure de charge en dehors du lieu de travail et du domicile étaient sans importance. [13]

=> Au niveau des administrations locales

Nous avons pu discuter avec California Air Ressource Board (CARB) et Bay Aera Air Quality Management District (BAAQMD) qui sont des entités chargées de subventionner le déploiement des véhicules électriques avec du financement en provenance de l'état de Californie. Ces entités considèrent toujours que l'installation massive de points de charge sur le territoire Californien est un investissement prioritaire et rentable pour accélérer le déploiement du véhicule électrique. Cependant il ne nous a pas été possible d'obtenir des retours d'expérience quantitatif sur l'utilisation de ces bornes de charge.

=> Au niveau fédéral

Le Department Of Energy (DOE) est l'acteur incontournable du financement du véhicule électrique au niveau fédéral. Ses décisions continuent de favoriser massivement le déploiement de bornes de charges sur les lieux publics. On fait notamment référence au rapport faisant suite au discours du président Barack Obama en janvier 2011 annonçant l'objectif d'1M de véhicules électrique en 2015 [14]. Ce rapport prévoit en outre 400M$ de crédit à destination des communautés pour l'installation des bornes de charges. On constate également l'extension des projets EVProject et ChargePoint America afin d'installer encore plus d'infrastructure de charge dans des zones géographiques de plus en plus étendues. Par exemple, l'extension dans la baie de San Francisco ou au Texas du projet EVProject [15]

=> Les producteurs d'électricité

Les rencontres que nous avons pu avoir avec les producteurs d'électricité de la baie de San Francisco (SMUD , PG&E, SDG&E, SCE, IDAHO Power) ont montré qu'ils ne s'impliquaient pas directement dans la définition des besoins en installation de bornes de charges. Les électriciens semblent plutôt avoir un rôle opérationnel que stratégique sachant que leurs modèles d'affaire sont très contrôlées par la California Public Utilities Commision (CPUC).

Conclusion

La question du besoin en bornes de charges dans les lieux publics n'est donc pas tranchée. Objectivement, les premiers retours d'expérience et les simulations numériques indiquent que la charge unique à son lieu de domicile n'est pas un frein au déploiement du véhicule électrique. Cependant, les administrations et quelquefois les fabricants de véhicules électriques continuent d'insister sur une couverture importante du territoire américain avec des bornes de charges.

En réalité ce soutien massif à l'installation de bornes de charge trouve son explication dans :
- Le message positif de soutien au véhicule électrique envoyé par les autorités américaines qui trouve sa concrétisation dans l'installation de bornes de charges et de corridors électriques [16].
- Les opportunités de croissance, d'innovation et de recherche à construire autour de l'univers de la charge dans les lieux publics
- Les opportunités économiques de création d'emploi autour de ce nouveau marché

En conclusion, nous voyons peu de chance d'assister à un retour en arrière sur la construction d'infrastructure de charge dans les lieux publics. Les processus sont trop avancés pour imaginer un quelconque abandon voir même ralentissement du rythme de déploiement des bornes. L'état Américain a la ferme intention de créer un nouveau marché ou d'ailleurs il souhaite voir l'entrée de nouveaux acteurs. Néanmoins, ce soutien irrationnel aux bornes de charge sur la voie publique est pertinent dans la mesure où le marché restera viable après la fin des incitations. Les arguments des analystes en faveur de la rentabilité du marché de la charge publique reposent souvent sur le dépassement de seuils critiques, mais seront-ils atteints ?



- Interview de CVRP, BAAQMD, CARB, SMUD, PG&E, SDG&E, SCE, IDAHO Power
- [1] http://www.coulombtech.com/products-charging-stations.php
- [1] http://www.evsroll.com/Electric_Car_Charging_Station.html
- [1] http://www.theevproject.com/
- [2] http://redirectix.bulletins-electroniques.com/yyOZh
- [3] http://redirectix.bulletins-electroniques.com/SI9Wh
- [4] http://www.driveclean.ca.gov/
- [5] http://www.betterplace.com/the-solution-switch-stations
- [6] http://www.coulombtech.com/files/CT3000-Data-Sheet.pdf
- [7] "Obama: U.S. can reach 1 million plug-ins by 2015, will stop subsidizing "yesterday's energy"", autobloggreen, 26/01/11
- [8] http://www.theevproject.com/
- [9] http://www.chargepointamerica.com/
- [10] L. Zhang, T. Brown, G.S. Samuelsen, Fuel reduction and electricity consumption impact of different charging scenarios for PHEVs, Journal of Power Sources (2010), doi:10.1016/j.jpowsour.2011.03.003
- [11] "Nissan Asks Government for More EV Stations", autotrader, 13/04/2011
- [12] http://www.bulletins-electroniques.com/actualites/66447.htm
- [13] "GM's Larry Nitz says public charging stations aren't really necessary", autobloggreen, 19/04/2011
- [14] http://redirectix.bulletins-electroniques.com/n9fTT
- [15] "Ecotality's EV Project expands to include San Francisco Bay Area", autobloggreen, 13/02/2011
- [16] http://westcoastcorridors.org/library/CONFpresentations/doyle.pdf



ORIGINE : BE Etats-Unis numéro 245 (2/05/2011) - Ambassade de France aux Etats-Unis / ADIT - http://www.bulletins-electroniques.com/actualites/66558.htm

La "seconde vie" : pour les batteries, pourquoi pas ?


La réutilisation des batteries automobiles des véhicules électriques pour une "deuxième vie" d'usage stationnaire est un sujet que nous avions abordé en décembre [1]. Un article récent publié à l'Université de Berkeley s'intéresse à ce sujet et propose un modèle économique intéressant.

Le concept de "seconde vie"

Lorsqu'un objet ne satisfait plus les besoins de son utilisateur, plusieurs options se présentent :
1. Il devient un déchet dans une décharge.
2. Après recyclage, les matériaux le constituant sont en partie récupérés et servent à nouveau. Notons que la dégradation de pureté conduit souvent à une seconde utilisation techniquement ou visuellement moins exigeante (ex: les bouteilles en plastiques devenant des meubles de jardin [2]). Ceci est appelé "downcycling" en anglais et peut se traduire "décyclage" ou "dévalorisation" en français [3].
3. Il est réutilisé immédiatement pour un autre usage et/ou par un autre utilisateur.
4. Après une "remise à niveau" partielle ou complète, il est réutilisé pour le même usage ou pour un autre.

Il serait intéressant d'étudier l'importance donnée à ces différentes solutions à travers l'histoire. Aujourd'hui, les considérations environnementales et les tensions sur les ressources en matières premières conduisent à éviter les déchets finaux et à encourager le recyclage. Le marché des objets d'occasion connaît également un fort essor, notamment grâce au développement des sites internet dédiés [4]. Le système de "troc" séduit aussi [5], dans un cercle bien plus large que celui des adeptes de la décroissance.

La réutilisation ou "seconde vie" d'un objet n'est possible que si le deuxième utilisateur accorde une certaine confiance au premier utilisateur. En effet, il ignore le plus souvent la date de fabrication de l'objet, la raison pour laquelle il a été écarté et la durée de vie résiduelle qu'il peut en attendre. Notons que le système de notation des vendeurs (disponible sur e-bay par exemple) permet d'augmenter cette confiance.

Néanmoins, l'asymétrie d'information qui subsiste entre les parties prenantes et le niveau d'incertitude sur la durée de la seconde vie expliquent sans doute pourquoi peu d'industriels se risquent à réutiliser des objets ayant déjà servi auparavant. Des études soulignent d'ailleurs la difficulté de déterminer un processus objectif et automatique permettant de savoir si un produit doit être réparé pour qu'il puisse resservir, ou bien désassemblé [6].

Un exemple très répandu de remise à niveau en milieu industriel est celui du rechapage des pneus: les pneus usagés sont inspectés, réparés et subissent un nouveau revêtement (ou "chape") [7] [8]. En Amérique du Nord, on compte aujourd'hui 850 usines utilisant ce procédé qui date du début du 20ème siècle et le marché des pneus rechapés dépasse trois milliards de dollars. Grâce à la réduction de coûts par rapport à la production d'un pneu neuf, le prix de vente d'un pneu rechapé est entre 30% et 50% moins élevé [9].

De l'intérêt et de la possibilité de donner aux batteries des véhicules électriques une seconde vie

Partant du constat que le coût des batteries est une barrière importante au développement des véhicules électriques, deux chercheurs du Transportation Sustainability Research Center de l'Université de Berkeley ont exploré les moyens d'alléger cette contrainte. Dans un récent article [10], ils envisagent un système où les batteries sont louées à l'utilisateur afin que celui-ci n'endosse pas leur prix dès la première utilisation. Cette proposition serait classique si elle n'incluait pas la valorisation des batteries après leur "vie automobile", permettant ainsi d'abaisser les frais de location d'environ 30%.

Brett Williams et Timothy Lipman considèrent que le marché sera plus favorable aux voitures hybrides rechargeables et c'est pourquoi ils se sont intéressés à un modèle pour les batteries de capacité plutôt limitée (6 kWh). Le prix de location mensuel "de référence" ($131) est calculé pour le cas où l'utilisation automobile dure dix ans avec un coût initial des batteries estimé à $9.000 - soit $1.500 pour les éléments auxiliaires et $1.250/kWh pour les modules.

Dans le scénario "deuxième vie", ces batteries sont retirées des véhicules au bout de 5 ans alors qu'elles ont encore 90% de leur capacité en énergie. Notons que cette hypothèse est assez originale, on évoque plus souvent 80% de capacité restante comme seuil marquant le début de la seconde vie. Les batteries doivent être reconditionnées, c'est-à-dire associées à un nouvel emballage et de nouveaux éléments auxiliaires pour remplacer ceux qui sont restés dans la voiture (électronique de contrôle, onduleur, sécurité,...), un processus estimé à $7.000. Puis, elles servent de batterie stationnaire et assurent différents services pour le réseau électrique. Cette utilisation est jugée moins contraignante car d'une part les batteries sont moins sollicitées (en puissance et en énergie), et d'autre part elles ne subissent pas les variations environnementales générées par la mobilité dans leur première vie.

Parmi les sources de revenu envisagées, la plus rémunératrice est la participation aux "services système", c'est-à-dire aider l'opérateur de réseau à assurer l'approvisionnement et la qualité du courant. Ce nouvel usage pourrait générer, pour la première année de "deuxième vie" stationnaire, $1.850 pour la participation au réglage de fréquence du réseau électrique et $60 pour la participation au pic de consommation. La participation au réglage de fréquence du réseau, sur une durée estimée de 706 heures annuelles, est serait rémunérée à la fois pour l'énergie (c$11,5/kWh) et la puissance mises à disposition (c$3,3/kW). On considère donc la réponse à des appels de puissance sur 30 minutes pour augmenter la puissance disponible des batteries - soit 8,6 kW au lieu de 4,3 kW-. La participation au pic de consommation aurait lieu quant-à-elle 150 heures par an pendant des plages de 4 heures à faible puissance. On estime le revenu unitaire à c$50/kWh.

Les autres applications envisagées rapporteraient $120 supplémentaires (toujours pour la première année de la deuxième vie). Celles-ci sont :
- un positionnement dans les marchés pendant quelques heures de l'année très favorables ("arbitrage");
- l'obtention de crédits carbone lorsque les batteries servent à emmagasiner de l'énergie éolienne à des moments de faible consommation où les turbines auraient dû être déconnectées.

Ainsi calculés et avec un taux d'actualisation de 7%, la valeur actualisée nette des revenus sur 10 ans atteint $5.000 soit 60% du prix initial du pack de batteries. Cette prise en compte d'un revenu potentiel futur se reflète sur le prix de la location sur cinq ans, qui est ramené à $90/mois soit 30% de moins que les $131/mois du scénario sans deuxième vie.

L'étude de sensibilité des différents paramètres montre que les gains augmentent lorsque le prix de départ du pack de batterie diminue. A l'inverse, diminuer le rapport durée de vie automobile/durée de vie stationnaire réduit les gains et peut même conduire à un prix de location mensuel plus importan dt, sans doute à cause du coût de reconditionnement. Le résultat est également sensible au taux d'actualisation. Enfin, bien qu'une capacité de batterie accrue signifie généralement une meilleure rentabilité, "bigger is not always better" d'après les auteurs.

En conclusion, la seconde vie des batteries semble possible et en tous cas, elle occupe fort les économistes souhaitant le développement des véhicules électriques. L'article des chercheurs de Berkeley récapitule l'étude récente de loin la plus fournie sur le sujet, mais il passe sous silence des points importants, comme par exemple :
- l'espérance de vie de la deuxième vie est incertaine et variable (ce qu'ils ont évoqué lors d'un atelier de travail [11]),
- pourquoi préférer le reconditionnement à $7.000 d'une batterie usagée lorsqu'une batterie neuve de même capacité coûterait $6.875 (= 4,3 kWh x $1.250/kWh + $1.500) et durerait plus longtemps ?

Qu'en pensent d'ailleurs les principaux acheteurs potentiels des batteries automobiles d'occasion, c'est-à-dire les compagnies d'électricité ? La réponse dans notre second article [12].

- [1] "La retraite à 80% de capacité pour les batteries? Certainement pas!", Bulletin électronique Etats-Unis n°229 : http://www.bulletins-electroniques.com/actualites/65407.htm
- [2] Quel futur pour les métaux?, Philippe Bihouix & Benoît de Guillebon, livre EDP Science 2010 : http://www.edition-sciences.com/quel-futur-pour-metaux.htm
- [3] Article Wikipedia, consulté le 19 avr. 2011 :http://fr.wikipedia.org/wiki/D%C3%A9cyclage
- [4] L'émergence de la consommation collaborative, consocollaborative.com, 18 juil. 2010 : http://redirectix.bulletins-electroniques.com/i9Hhh
- [5] Exemple de site internet de troc : http://www.france-troc.com/
- [6] Second-hand market as an alternative in reverse logistics, Iris Northeastern University, 2003 : http://works.bepress.com/gupta/95
- [7] Retread Tire Factory Tour, CalRecycle, 29 sept. 2010 :http://www.youtube.com/watch?v=M2_NYEvNrw0
- [8] Visite virtuelle d'une usine de rechapage, site internet Michelin, consulté le 14 avr. 2011 : http://redirectix.bulletins-electroniques.com/jDU0b
- [9] Site du "Tire Retread and Repair Information Bureau" :http://www.retread.org/?page=AboutRetreading
- [10] Strategy for Overcoming Cost Hurdles of Plug-In-Hybrid Battery in California - Integrating Post-Vehicle Secondary Use Values, Transportation Sustainability Research Center (UC Berkeley), 22 fév. 2011 :http://76.12.4.249/artman2/uploads/1/SOCHPHB.pdf
- [11] Plug-In Electric Vehicle Battery Second Life, 7 mars 2011 :http://tsrc.berkeley.edu/Projects/energy_infra.html#AVFSecondLife
- [12] "Une 'seconde vie' pour les batteries : les acteurs ne sont pas tous convaincus", bulletin électronique Etats-Unis n°245 : http://www.bulletins-electroniques.com/actualites/66557.htm



Origine : BE Etats-Unis numéro 245 (2/05/2011) - Ambassade de France aux Etats-Unis / ADIT - http://www.bulletins-electroniques.com/actualites/66556.htm

Une nouvelle source d'énergie propre à l'aide des piézoélectriques


En 1880 les frères Pierre et Jacques Curie ont été les premiers à observer un phénomène surprenant : quand certains corps (quartz, céramiques synthétiques...) sont soumis à des déformations mécaniques, ils répondent en générant un courant électrique. Bien qu'il soit maintenant reconnu que l'origine du phénomène piézoélectricité est liée à l'existence de certaines symétries de la structure cristalline, le sujet continue de faire l'objet d'une grande activité scientifique fondamentale et appliquée. Du point de vue technologique, les matériaux piézoélectrique sont utilisés dans de nombreux de domaines allant du sonar pour détecter des obstacles (conversion d'une onde acoustique en signal électrique) aux microbalances qui permettent des mesurer des masses très faibles (résonance électrique d'un disque de quartz).

Grace à une application astucieuse des propriétés exceptionnelles des piézoélectriques, la compagnie israélienne "Innowattech" développe depuis quelques années un moyen de production d'énergie "propre" qui contrairement aux énergies solaires ou aux fermes éoliennes ne dépend pas des conditions climatiques pour fonctionner. Président et co-fondateur de la compagnie, le Pr. Haim Abramovich a compris comment exploiter ses travaux de recherche à la Faculté d'Ingénierie Aérospatiale du Technion et les transformer en une technologie innovante.

L'idée consiste à équipper le réseau routier de générateurs piézoélectriques de manière à convertir l'énergie mécanique due au passage des voitures en énergie électrique. En effet, un générateur piézoélectrique stratégiquement placé à quelques centimètres de profondeur sous la route se déforme sous la pression exercée par le poids d'une voiture passant au-dessus. Comme les frères Curie l'ont découvert, cette déformation se traduit par l'apparition d'un courant électrique qu'il est possible de stocker dans des batteries.

Après la réussite de plusieurs tests de calibrage, principalement sur la route 40 autour de l'aéroport de Ben-Gurion, "Innowattech" a commencé son premier projet commercial en 2010 avec la compagnie Italienne de génie civil "Impregilo SpA". A la fin des travaux en 2013, les panneaux électroniques placés le long de l'Autostrada entre Venise et Trieste seront entièrement alimentés par l'électricité produite par les véhicules circulants sur la route. En décembre 2010, "Innowattech" a débuté une collaboration avec la compagnie nationale ferroviaire israéliennes ("Israel Railways") et commence à placer ses générateurs piézoélectriques en dessous des rails de trains autour de la station de Haïfa. En plus de l'électricité produite par le passage des trains, les générateurs piézoélectriques permettront de recueillir des informations (mesures de vitesses et de poids, détection d'obstacles tels que des animaux traversant les voies) dans le but d'améliorer la sécurité du réseau ferroviaire et routier.
Origine : BE Israël numéro 74 (3/05/2011) - Ambassade de France en Israël / ADIT - http://www.bulletins-electroniques.com/actualites/66581.htm

Microsoft Japon développe un programme permettant de réduire la consommation des PC

http://www.bulletins-electroniques.com/actualites/66614.htm


La branche japonaise de l'entreprise américaine Microsoft a annoncé avoir développé un programme permettant de réduire la consommation des ordinateurs personnels d'environ 30%, grâce à des réglages d'économie d'énergie. Le programme se charge de diminuer automatiquement l'intensité d'éclairage de l'écran à seulement 40% de son maximum, et les fonctions d'arrêt et de veille sont fortement mises à contribution.

La motivation première de ce programme est de répondre à l'important déséquilibre entre l'offre et la demande en électricité, prévu pour l'été 2011 au Japon suite à l'arrêt de plusieurs centrales nucléaires qui a entraîné une diminution de la production d'énergie dans la partie Est du pays.

Microsoft a travaillé avec l'Institut Central de Recherche des Industries d'Energie Electrique (CRIEPI) pour développer ce logiciel. Il est estimé que 24,5 millions d'ordinateurs sont présents dans la zone de distribution de Tepco (l'exploitant des centrales arrêtées), ce qui représente une puissance totale de 1,11 GW. Si tous les ordinateurs embarquant Windows utilisaient ce programme, la quantité d'électricité consommée diminuerait d'environ 30%, soit 0,33 GW. Tepco annonçant un manque d'environ 5 GW par rapport à la consommation habituelle en été, cela représenterait une économie non négligeable pouvant même dépasser celles réalisées grâce à l'arrêt complet de 870.000 distributeurs de boissons.

Afin de distribuer ce logiciel, Microsoft est entré en contact avec les principaux fabricants d'ordinateurs, tels NEC ou Fujitsu [1]. En outre, le logiciel devrait être disponible gratuitement au téléchargement sur le site internet de Microsoft.

--

[1] Ces fabricants ont en outre prévu d'autres mesures permettant de limiter la consommation d'énergie de leurs produits. NEC souhaite lancer une série de produits capables de se réguler en temps réel sur la base d'informations sur la consommation électrique. Pour sa part, Fujitsu souhaite lancer un logiciel forçant les ordinateurs portables à se recharger la nuit et à utiliser l'électricité des batteries le jour.



ORIGINE : BE Japon numéro 570 (3/05/2011) - Ambassade de France au Japon / ADIT - http://www.bulletins-electroniques.com/actualites/66614.htm

mercredi 4 mai 2011

comScore: Facebook Now Serves One Third Of Online Ads In U.S.



Facebook is so large that it now accounts for about one out of every three ad impressions in the U.S., according to the latest statistics from comScore Ad Metrix. In the first quarter of 2011, comScore estimates that 1.1 trillion ads were served to U.S. Internet users, and 346 billion of those (or 31 percent) were on Facebook. This percentage is up from 23 percent in the third quarter of last year.

No other Web property even comes close to Facebook in terms of number of display ads served. Yahoo is No. 2 (with 10 percent share), followed by Microsoft (5 percent), AOL (3 percent), and Google (2.5 percent). These figures are just for their own sites, and do not include their ad networks.
Facebook has the volume, but it is also beginning to experiment with new forms of ads which are themselves more social. These ads look more like News items shared by friends than typical display ads. Until those start kicking in, however, Facebook can just keep putting display ads on its ever-growing share of pages people look at on the Internet.

Source: Techcrunch