A-t-on vraiment besoin d'infrastructures publiques de charge pour véhicule électrique ?

http://www.bulletins-electroniques.com/actualites/66558.htm

Le nombre de projets pilotes augmente à grande vitesse sur la côte ouest et les retours d'expérience qui les accompagnent également. Ces retours d'expérience apportent leurs lots de connaissances dont certaines sont parfois contre-intuitives. Le sujet auquel s'intéresse ce bulletin est la problématique d'installation de bornes de charge pour véhicule électrique dans les lieux publics aux USA. Le déploiement massif de borne de charge sur le territoire Californien a longtemps été considéré comme le catalyseur principal des ventes de véhicule électrique. Cependant, depuis quelques mois nous assistons à la montée d'un contre-courant clamant que l'autonomie des batteries actuelles (100 miles pour une Nissan Leaf par exemple) est suffisante pour les déplacements journaliers. Ainsi serait-il inutile de se charger ailleurs que sur le lieu de travail ou le domicile.

Borne de charge pour véhicule électrique, de quoi parle-t-on ?

Les bornes de charges pour les véhicules électriques existent sous différentes versions avec des caractéristiques et des usages bien précis [1]. Le scénario retenu pour le déploiement des bornes aux USA se compose de chargeur niveau 2 dans les maisons et de chargeur de niveau 2 ou DC Fast Charging dans les lieux publics. Seul Tesla Motors sort du lot en adoptant une stratégie inédite : d'une part, le constructeur de voiture de luxe distribue des chargeurs DC Fast Charging (240V/70A [2]) à installer à son domicile. D'autre part, il est le seul constructeur américain à annoncer officiellement une voiture avec un système d'échange de batterie rapide (battery swapping [3]).

Pourquoi l'installation de bornes de charges sur la voie publique favorise le développement du véhicule électrique. Le "range anxiety"

Le "range anxiety" (littéralement "l'angoisse de l'autonomie") est un phénomène psychologique que l'on peut résumer ainsi :
- La peur de tomber en panne d'autonomie à un moment critique (urgence, en roulant sur l'autoroute, ...) sans pouvoir rapidement y remédier empêche les conducteurs de voiture essence d'utiliser un véhicule électrique.
- Le débat autour du développement du véhicule électrique s'est ainsi cristallisé sur cette question amenant les start-ups et les autorités à développer des projets ambitieux pour y répondre.

Les projets et concepts les plus importants

- Le développement des véhicules hybrides rechargeables: ces véhicules sont électriques mais possèdent un moteur essence pour augmenter leur autonomie et supprimer le range anxiety. Le modèle le plus connu est la Chevrolet Volt dont la sortie est imminente en Californie, on peut aussi citer à titre de curiosité les modèles de luxe du fabricant Fisker. [4]

- Le battery swapping (ou l'échange de batterie): cette technologie a été développée par la société Better Place [5] pour permettre de recharger son véhicule en 2 minutes.

- Les chargeurs rapides ou DC Fast Charging: évoquées ci-dessus, ils peuvent recharger le véhicule en quelques minutes. On peut citer par exemple la borne de Coulombtech CT3000 [6]

- Toutes les technologies de prévision de la consommation: applications Smartphone, communication avec la voiture, etc. Ces technologies ont un point commun : Elles offrent de l'information au conducteur pour assurer que la voiture ait suffisamment d'autonomie.

- L'implantation de batteries à très grande capacité dans les voitures (300 miles donc 3 fois plus grande qu'une batterie de Nissan Leaf). C'est le concept utilisé par Tesla dans le roadster et le model S qui se traduit par une hausse du coût de la batterie par rapport aux modèle standards de 100 miles d'autonomie.

- Au niveau des investissements, les entités publiques ont largement financé des implantations de bornes de charges. Le président Obama déclarait que les Etats-Unis seront le premier pays à atteindre 1 Million de stations de charge sur les lieux publics en 2015 [7].

Les investissements publics les plus importants

- The EV Project : Programme débuté en 2010 en collaboration avec Ecotality et le Department Of Energy prévoyant, entre autres, la mise en place dans les lieux publics de 300 à 400 chargeurs DC Fast Charging et chargeurs level 2 [8]

- ChargePoint America : Programme débuté en 2010 en collaboration avec CoulombTech et le Department Of Energy dans le but d'installer 4600 chargeurs level 2 dans les lieux privés et publiques de 9 départments [9]

Quelles sont les positions des acteurs aujourd'hui dans la baie de SF ?

=> Au niveau universitaire

Des chercheurs de l'Advance Power and Energy Program (APEP) à University of California at Irvine ont publié en mars 2011 une étude sur l'impact des modes et des lieux de charge sur la consommation de carburant des véhicules hybrides rechargeables [10]. Cette étude montre que la présence de chargeur 1,44kw dans les lieux publics n'améliore que de 10% la consommation en carburant par rapport à un scénario sans station publique

=> Au niveau des constructeurs automobiles

On peut constater de nombreuses contradictions sur la position des constructeurs automobiles au sujet des besoins en infrastructure publique de charge.

- Nissan : Andy Palmer, Vice President chez Nissan demandait plus d'infrastructure de charge dans les lieux publics [11]. Pourtant lors de la conférence Infrastucture de charge 2011 de San Diego , Nissan faisait partie du pannel de constructeur déclarant que les performances des batteries actuelles ne nécessitaient pas l'utilisation de bornes de charges sur la voie publique. [12]

- Mini : L'entreprise allemande a terminé l'expérimentation de 450 Mini - Electrique aux USA, les premiers retours d'expérience montrent que les utilisateurs ont chargé 1 fois par jour et principalement à leur lieu de domicile. Etant donné le peu d'infrastructure installée , il est fort possible que les participants du test n'aient simplement pas eu la possibilité de charger dans des lieux publics. Cependant il est remarquable de constater que le taux de satisfaction des clients reste très fort alors même que les infrastructures de charge publique étaient inexistantes.

- General Motors : Larry Nitz executive director-hybrid and electric powertrain déclarait récemment que les besoins d'infrastructure de charge en dehors du lieu de travail et du domicile étaient sans importance. [13]

=> Au niveau des administrations locales

Nous avons pu discuter avec California Air Ressource Board (CARB) et Bay Aera Air Quality Management District (BAAQMD) qui sont des entités chargées de subventionner le déploiement des véhicules électriques avec du financement en provenance de l'état de Californie. Ces entités considèrent toujours que l'installation massive de points de charge sur le territoire Californien est un investissement prioritaire et rentable pour accélérer le déploiement du véhicule électrique. Cependant il ne nous a pas été possible d'obtenir des retours d'expérience quantitatif sur l'utilisation de ces bornes de charge.

=> Au niveau fédéral

Le Department Of Energy (DOE) est l'acteur incontournable du financement du véhicule électrique au niveau fédéral. Ses décisions continuent de favoriser massivement le déploiement de bornes de charges sur les lieux publics. On fait notamment référence au rapport faisant suite au discours du président Barack Obama en janvier 2011 annonçant l'objectif d'1M de véhicules électrique en 2015 [14]. Ce rapport prévoit en outre 400M$ de crédit à destination des communautés pour l'installation des bornes de charges. On constate également l'extension des projets EVProject et ChargePoint America afin d'installer encore plus d'infrastructure de charge dans des zones géographiques de plus en plus étendues. Par exemple, l'extension dans la baie de San Francisco ou au Texas du projet EVProject [15]

=> Les producteurs d'électricité

Les rencontres que nous avons pu avoir avec les producteurs d'électricité de la baie de San Francisco (SMUD , PG&E, SDG&E, SCE, IDAHO Power) ont montré qu'ils ne s'impliquaient pas directement dans la définition des besoins en installation de bornes de charges. Les électriciens semblent plutôt avoir un rôle opérationnel que stratégique sachant que leurs modèles d'affaire sont très contrôlées par la California Public Utilities Commision (CPUC).

Conclusion

La question du besoin en bornes de charges dans les lieux publics n'est donc pas tranchée. Objectivement, les premiers retours d'expérience et les simulations numériques indiquent que la charge unique à son lieu de domicile n'est pas un frein au déploiement du véhicule électrique. Cependant, les administrations et quelquefois les fabricants de véhicules électriques continuent d'insister sur une couverture importante du territoire américain avec des bornes de charges.

En réalité ce soutien massif à l'installation de bornes de charge trouve son explication dans :
- Le message positif de soutien au véhicule électrique envoyé par les autorités américaines qui trouve sa concrétisation dans l'installation de bornes de charges et de corridors électriques [16].
- Les opportunités de croissance, d'innovation et de recherche à construire autour de l'univers de la charge dans les lieux publics
- Les opportunités économiques de création d'emploi autour de ce nouveau marché

En conclusion, nous voyons peu de chance d'assister à un retour en arrière sur la construction d'infrastructure de charge dans les lieux publics. Les processus sont trop avancés pour imaginer un quelconque abandon voir même ralentissement du rythme de déploiement des bornes. L'état Américain a la ferme intention de créer un nouveau marché ou d'ailleurs il souhaite voir l'entrée de nouveaux acteurs. Néanmoins, ce soutien irrationnel aux bornes de charge sur la voie publique est pertinent dans la mesure où le marché restera viable après la fin des incitations. Les arguments des analystes en faveur de la rentabilité du marché de la charge publique reposent souvent sur le dépassement de seuils critiques, mais seront-ils atteints ?


- Interview de CVRP, BAAQMD, CARB, SMUD, PG&E, SDG&E, SCE, IDAHO Power
- [1] http://www.coulombtech.com/products-charging-stations.php
- [1] http://www.evsroll.com/Electric_Car_Charging_Station.html
- [1] http://www.theevproject.com/
- [2] http://redirectix.bulletins-electroniques.com/yyOZh
- [3] http://redirectix.bulletins-electroniques.com/SI9Wh
- [4] http://www.driveclean.ca.gov/
- [5] http://www.betterplace.com/the-solution-switch-stations
- [6] http://www.coulombtech.com/files/CT3000-Data-Sheet.pdf
- [7] "Obama: U.S. can reach 1 million plug-ins by 2015, will stop subsidizing "yesterday's energy"", autobloggreen, 26/01/11
- [8] http://www.theevproject.com/
- [9] http://www.chargepointamerica.com/
- [10] L. Zhang, T. Brown, G.S. Samuelsen, Fuel reduction and electricity consumption impact of different charging scenarios for PHEVs, Journal of Power Sources (2010), doi:10.1016/j.jpowsour.2011.03.003
- [11] "Nissan Asks Government for More EV Stations", autotrader, 13/04/2011
- [12] http://www.bulletins-electroniques.com/actualites/66447.htm
- [13] "GM's Larry Nitz says public charging stations aren't really necessary", autobloggreen, 19/04/2011
- [14] http://redirectix.bulletins-electroniques.com/n9fTT
- [15] "Ecotality's EV Project expands to include San Francisco Bay Area", autobloggreen, 13/02/2011
- [16] http://westcoastcorridors.org/library/CONFpresentations/doyle.pdf


ORIGINE : BE Etats-Unis numéro 245 (2/05/2011) - Ambassade de France aux Etats-Unis / ADIT - http://www.bulletins-electroniques.com/actualites/66558.htm

La "seconde vie" : pour les batteries, pourquoi pas ?

http://www.bulletins-electroniques.com/actualites/66556.htm

La réutilisation des batteries automobiles des véhicules électriques pour une "deuxième vie" d'usage stationnaire est un sujet que nous avions abordé en décembre [1]. Un article récent publié à l'Université de Berkeley s'intéresse à ce sujet et propose un modèle économique intéressant.

Le concept de "seconde vie"

Lorsqu'un objet ne satisfait plus les besoins de son utilisateur, plusieurs options se présentent :
1. Il devient un déchet dans une décharge.
2. Après recyclage, les matériaux le constituant sont en partie récupérés et servent à nouveau. Notons que la dégradation de pureté conduit souvent à une seconde utilisation techniquement ou visuellement moins exigeante (ex: les bouteilles en plastiques devenant des meubles de jardin [2]). Ceci est appelé "downcycling" en anglais et peut se traduire "décyclage" ou "dévalorisation" en français [3].
3. Il est réutilisé immédiatement pour un autre usage et/ou par un autre utilisateur.
4. Après une "remise à niveau" partielle ou complète, il est réutilisé pour le même usage ou pour un autre.

Il serait intéressant d'étudier l'importance donnée à ces différentes solutions à travers l'histoire. Aujourd'hui, les considérations environnementales et les tensions sur les ressources en matières premières conduisent à éviter les déchets finaux et à encourager le recyclage. Le marché des objets d'occasion connaît également un fort essor, notamment grâce au développement des sites internet dédiés [4]. Le système de "troc" séduit aussi [5], dans un cercle bien plus large que celui des adeptes de la décroissance.

La réutilisation ou "seconde vie" d'un objet n'est possible que si le deuxième utilisateur accorde une certaine confiance au premier utilisateur. En effet, il ignore le plus souvent la date de fabrication de l'objet, la raison pour laquelle il a été écarté et la durée de vie résiduelle qu'il peut en attendre. Notons que le système de notation des vendeurs (disponible sur e-bay par exemple) permet d'augmenter cette confiance.

Néanmoins, l'asymétrie d'information qui subsiste entre les parties prenantes et le niveau d'incertitude sur la durée de la seconde vie expliquent sans doute pourquoi peu d'industriels se risquent à réutiliser des objets ayant déjà servi auparavant. Des études soulignent d'ailleurs la difficulté de déterminer un processus objectif et automatique permettant de savoir si un produit doit être réparé pour qu'il puisse resservir, ou bien désassemblé [6].

Un exemple très répandu de remise à niveau en milieu industriel est celui du rechapage des pneus: les pneus usagés sont inspectés, réparés et subissent un nouveau revêtement (ou "chape") [7] [8]. En Amérique du Nord, on compte aujourd'hui 850 usines utilisant ce procédé qui date du début du 20ème siècle et le marché des pneus rechapés dépasse trois milliards de dollars. Grâce à la réduction de coûts par rapport à la production d'un pneu neuf, le prix de vente d'un pneu rechapé est entre 30% et 50% moins élevé [9].

De l'intérêt et de la possibilité de donner aux batteries des véhicules électriques une seconde vie

Partant du constat que le coût des batteries est une barrière importante au développement des véhicules électriques, deux chercheurs du Transportation Sustainability Research Center de l'Université de Berkeley ont exploré les moyens d'alléger cette contrainte. Dans un récent article [10], ils envisagent un système où les batteries sont louées à l'utilisateur afin que celui-ci n'endosse pas leur prix dès la première utilisation. Cette proposition serait classique si elle n'incluait pas la valorisation des batteries après leur "vie automobile", permettant ainsi d'abaisser les frais de location d'environ 30%.

Brett Williams et Timothy Lipman considèrent que le marché sera plus favorable aux voitures hybrides rechargeables et c'est pourquoi ils se sont intéressés à un modèle pour les batteries de capacité plutôt limitée (6 kWh). Le prix de location mensuel "de référence" ($131) est calculé pour le cas où l'utilisation automobile dure dix ans avec un coût initial des batteries estimé à $9.000 - soit $1.500 pour les éléments auxiliaires et $1.250/kWh pour les modules.

Dans le scénario "deuxième vie", ces batteries sont retirées des véhicules au bout de 5 ans alors qu'elles ont encore 90% de leur capacité en énergie. Notons que cette hypothèse est assez originale, on évoque plus souvent 80% de capacité restante comme seuil marquant le début de la seconde vie. Les batteries doivent être reconditionnées, c'est-à-dire associées à un nouvel emballage et de nouveaux éléments auxiliaires pour remplacer ceux qui sont restés dans la voiture (électronique de contrôle, onduleur, sécurité,...), un processus estimé à $7.000. Puis, elles servent de batterie stationnaire et assurent différents services pour le réseau électrique. Cette utilisation est jugée moins contraignante car d'une part les batteries sont moins sollicitées (en puissance et en énergie), et d'autre part elles ne subissent pas les variations environnementales générées par la mobilité dans leur première vie.

Parmi les sources de revenu envisagées, la plus rémunératrice est la participation aux "services système", c'est-à-dire aider l'opérateur de réseau à assurer l'approvisionnement et la qualité du courant. Ce nouvel usage pourrait générer, pour la première année de "deuxième vie" stationnaire, $1.850 pour la participation au réglage de fréquence du réseau électrique et $60 pour la participation au pic de consommation. La participation au réglage de fréquence du réseau, sur une durée estimée de 706 heures annuelles, est serait rémunérée à la fois pour l'énergie (c$11,5/kWh) et la puissance mises à disposition (c$3,3/kW). On considère donc la réponse à des appels de puissance sur 30 minutes pour augmenter la puissance disponible des batteries - soit 8,6 kW au lieu de 4,3 kW-. La participation au pic de consommation aurait lieu quant-à-elle 150 heures par an pendant des plages de 4 heures à faible puissance. On estime le revenu unitaire à c$50/kWh.

Les autres applications envisagées rapporteraient $120 supplémentaires (toujours pour la première année de la deuxième vie). Celles-ci sont :
- un positionnement dans les marchés pendant quelques heures de l'année très favorables ("arbitrage");
- l'obtention de crédits carbone lorsque les batteries servent à emmagasiner de l'énergie éolienne à des moments de faible consommation où les turbines auraient dû être déconnectées.

Ainsi calculés et avec un taux d'actualisation de 7%, la valeur actualisée nette des revenus sur 10 ans atteint $5.000 soit 60% du prix initial du pack de batteries. Cette prise en compte d'un revenu potentiel futur se reflète sur le prix de la location sur cinq ans, qui est ramené à $90/mois soit 30% de moins que les $131/mois du scénario sans deuxième vie.

L'étude de sensibilité des différents paramètres montre que les gains augmentent lorsque le prix de départ du pack de batterie diminue. A l'inverse, diminuer le rapport durée de vie automobile/durée de vie stationnaire réduit les gains et peut même conduire à un prix de location mensuel plus importan dt, sans doute à cause du coût de reconditionnement. Le résultat est également sensible au taux d'actualisation. Enfin, bien qu'une capacité de batterie accrue signifie généralement une meilleure rentabilité, "bigger is not always better" d'après les auteurs.

En conclusion, la seconde vie des batteries semble possible et en tous cas, elle occupe fort les économistes souhaitant le développement des véhicules électriques. L'article des chercheurs de Berkeley récapitule l'étude récente de loin la plus fournie sur le sujet, mais il passe sous silence des points importants, comme par exemple :
- l'espérance de vie de la deuxième vie est incertaine et variable (ce qu'ils ont évoqué lors d'un atelier de travail [11]),
- pourquoi préférer le reconditionnement à $7.000 d'une batterie usagée lorsqu'une batterie neuve de même capacité coûterait $6.875 (= 4,3 kWh x $1.250/kWh + $1.500) et durerait plus longtemps ?

Qu'en pensent d'ailleurs les principaux acheteurs potentiels des batteries automobiles d'occasion, c'est-à-dire les compagnies d'électricité ? La réponse dans notre second article [12].
- [1] "La retraite à 80% de capacité pour les batteries? Certainement pas!", Bulletin électronique Etats-Unis n°229 : http://www.bulletins-electroniques.com/actualites/65407.htm
- [2] Quel futur pour les métaux?, Philippe Bihouix & Benoît de Guillebon, livre EDP Science 2010 : http://www.edition-sciences.com/quel-futur-pour-metaux.htm
- [3] Article Wikipedia, consulté le 19 avr. 2011 :http://fr.wikipedia.org/wiki/D%C3%A9cyclage
- [4] L'émergence de la consommation collaborative, consocollaborative.com, 18 juil. 2010 : http://redirectix.bulletins-electroniques.com/i9Hhh
- [5] Exemple de site internet de troc : http://www.france-troc.com/
- [6] Second-hand market as an alternative in reverse logistics, Iris Northeastern University, 2003 : http://works.bepress.com/gupta/95
- [7] Retread Tire Factory Tour, CalRecycle, 29 sept. 2010 :http://www.youtube.com/watch?v=M2_NYEvNrw0
- [8] Visite virtuelle d'une usine de rechapage, site internet Michelin, consulté le 14 avr. 2011 : http://redirectix.bulletins-electroniques.com/jDU0b
- [9] Site du "Tire Retread and Repair Information Bureau" :http://www.retread.org/?page=AboutRetreading
- [10] Strategy for Overcoming Cost Hurdles of Plug-In-Hybrid Battery in California - Integrating Post-Vehicle Secondary Use Values, Transportation Sustainability Research Center (UC Berkeley), 22 fév. 2011 :http://76.12.4.249/artman2/uploads/1/SOCHPHB.pdf
- [11] Plug-In Electric Vehicle Battery Second Life, 7 mars 2011 :http://tsrc.berkeley.edu/Projects/energy_infra.html#AVFSecondLife
- [12] "Une 'seconde vie' pour les batteries : les acteurs ne sont pas tous convaincus", bulletin électronique Etats-Unis n°245 : http://www.bulletins-electroniques.com/actualites/66557.htm


Origine : BE Etats-Unis numéro 245 (2/05/2011) - Ambassade de France aux Etats-Unis / ADIT - http://www.bulletins-electroniques.com/actualites/66556.htm

Une nouvelle source d'énergie propre à l'aide des piézoélectriques

http://www.bulletins-electroniques.com/actualites/66581.htm

En 1880 les frères Pierre et Jacques Curie ont été les premiers à observer un phénomène surprenant : quand certains corps (quartz, céramiques synthétiques...) sont soumis à des déformations mécaniques, ils répondent en générant un courant électrique. Bien qu'il soit maintenant reconnu que l'origine du phénomène piézoélectricité est liée à l'existence de certaines symétries de la structure cristalline, le sujet continue de faire l'objet d'une grande activité scientifique fondamentale et appliquée. Du point de vue technologique, les matériaux piézoélectrique sont utilisés dans de nombreux de domaines allant du sonar pour détecter des obstacles (conversion d'une onde acoustique en signal électrique) aux microbalances qui permettent des mesurer des masses très faibles (résonance électrique d'un disque de quartz).

Grace à une application astucieuse des propriétés exceptionnelles des piézoélectriques, la compagnie israélienne "Innowattech" développe depuis quelques années un moyen de production d'énergie "propre" qui contrairement aux énergies solaires ou aux fermes éoliennes ne dépend pas des conditions climatiques pour fonctionner. Président et co-fondateur de la compagnie, le Pr. Haim Abramovich a compris comment exploiter ses travaux de recherche à la Faculté d'Ingénierie Aérospatiale du Technion et les transformer en une technologie innovante.

L'idée consiste à équipper le réseau routier de générateurs piézoélectriques de manière à convertir l'énergie mécanique due au passage des voitures en énergie électrique. En effet, un générateur piézoélectrique stratégiquement placé à quelques centimètres de profondeur sous la route se déforme sous la pression exercée par le poids d'une voiture passant au-dessus. Comme les frères Curie l'ont découvert, cette déformation se traduit par l'apparition d'un courant électrique qu'il est possible de stocker dans des batteries.

Après la réussite de plusieurs tests de calibrage, principalement sur la route 40 autour de l'aéroport de Ben-Gurion, "Innowattech" a commencé son premier projet commercial en 2010 avec la compagnie Italienne de génie civil "Impregilo SpA". A la fin des travaux en 2013, les panneaux électroniques placés le long de l'Autostrada entre Venise et Trieste seront entièrement alimentés par l'électricité produite par les véhicules circulants sur la route. En décembre 2010, "Innowattech" a débuté une collaboration avec la compagnie nationale ferroviaire israéliennes ("Israel Railways") et commence à placer ses générateurs piézoélectriques en dessous des rails de trains autour de la station de Haïfa. En plus de l'électricité produite par le passage des trains, les générateurs piézoélectriques permettront de recueillir des informations (mesures de vitesses et de poids, détection d'obstacles tels que des animaux traversant les voies) dans le but d'améliorer la sécurité du réseau ferroviaire et routier.

Origine : BE Israël numéro 74 (3/05/2011) - Ambassade de France en Israël / ADIT - http://www.bulletins-electroniques.com/actualites/66581.htm

Microsoft Japon développe un programme permettant de réduire la consommation des PC

http://www.bulletins-electroniques.com/actualites/66614.htm


La branche japonaise de l'entreprise américaine Microsoft a annoncé avoir développé un programme permettant de réduire la consommation des ordinateurs personnels d'environ 30%, grâce à des réglages d'économie d'énergie. Le programme se charge de diminuer automatiquement l'intensité d'éclairage de l'écran à seulement 40% de son maximum, et les fonctions d'arrêt et de veille sont fortement mises à contribution.

La motivation première de ce programme est de répondre à l'important déséquilibre entre l'offre et la demande en électricité, prévu pour l'été 2011 au Japon suite à l'arrêt de plusieurs centrales nucléaires qui a entraîné une diminution de la production d'énergie dans la partie Est du pays.

Microsoft a travaillé avec l'Institut Central de Recherche des Industries d'Energie Electrique (CRIEPI) pour développer ce logiciel. Il est estimé que 24,5 millions d'ordinateurs sont présents dans la zone de distribution de Tepco (l'exploitant des centrales arrêtées), ce qui représente une puissance totale de 1,11 GW. Si tous les ordinateurs embarquant Windows utilisaient ce programme, la quantité d'électricité consommée diminuerait d'environ 30%, soit 0,33 GW. Tepco annonçant un manque d'environ 5 GW par rapport à la consommation habituelle en été, cela représenterait une économie non négligeable pouvant même dépasser celles réalisées grâce à l'arrêt complet de 870.000 distributeurs de boissons.

Afin de distribuer ce logiciel, Microsoft est entré en contact avec les principaux fabricants d'ordinateurs, tels NEC ou Fujitsu [1]. En outre, le logiciel devrait être disponible gratuitement au téléchargement sur le site internet de Microsoft.

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[1] Ces fabricants ont en outre prévu d'autres mesures permettant de limiter la consommation d'énergie de leurs produits. NEC souhaite lancer une série de produits capables de se réguler en temps réel sur la base d'informations sur la consommation électrique. Pour sa part, Fujitsu souhaite lancer un logiciel forçant les ordinateurs portables à se recharger la nuit et à utiliser l'électricité des batteries le jour.


ORIGINE : BE Japon numéro 570 (3/05/2011) - Ambassade de France au Japon / ADIT - http://www.bulletins-electroniques.com/actualites/66614.htm

comScore: Facebook Now Serves One Third Of Online Ads In U.S.

Facebook is so large that it now accounts for about one out of every three ad impressions in the U.S., according to the latest statistics from comScore Ad Metrix. In the first quarter of 2011, comScore estimates that 1.1 trillion ads were served to U.S. Internet users, and 346 billion of those (or 31 percent) were on Facebook. This percentage is up from 23 percent in the third quarter of last year.

No other Web property even comes close to Facebook in terms of number of display ads served. Yahoo is No. 2 (with 10 percent share), followed by Microsoft (5 percent), AOL (3 percent), and Google (2.5 percent). These figures are just for their own sites, and do not include their ad networks.
Facebook has the volume, but it is also beginning to experiment with new forms of ads which are themselves more social. These ads look more like News items shared by friends than typical display ads. Until those start kicking in, however, Facebook can just keep putting display ads on its ever-growing share of pages people look at on the Internet.

Source: Techcrunch

Suntree, un arbre photovoltaïque qui recharge les véhicules électriques

Un arbre solaire, l’idée a tout pour plaire. Conçue pour un usage urbain, l’ombrière solaireSuntree au design engageant, a d’abord été pensée pour la recharge de véhicules électriques. Mais ses concepteurs ont également voulu en faire un mobilier protéiforme pour satisfaire les besoins d’usagers exigeants et se démarquer d’une concurrence de plus en plus présente.

Un arbre photovoltaïque multifonctions
Le 31 mars dernier, la petite commune de Venelles dans les Bouches-du-Rhône était le théâtre d’un événement singulier. La presse et différents responsables politiques inauguraient le premier Suntree de France, dans une ville déjà connue pour ses nombreuses initiatives en matière de développement durable.
C’est l’entreprise SolarQuest, créée dans la région PACA en janvier 2008, qui a inventé ce drôle d’arbre photovoltaïque destiné en premier lieu à recharger les véhicules électriques. Son président Emmanuel Mannoni, a fait de ce besoin grandissant, la principale fonctionnalité de son ombrière solaire.  « Il est important de se mettre à installer dès aujourd’hui les systèmes de recharge des véhicules électriques de demain afin de ne pas se retrouver pris au dépourvu » affirme-t-il.

Implanté sur les parkings, l’ombrière Suntree, qui, pour un modèle de 2500 Wc, produirait en un an l’équivalent de 30 000 kilomètres parcourus en véhicule électrique, peut abriter et charger jusqu’à six véhicules grâce à une interface de recharge simple, pédagogique et ludique accessible à tous. Le panneau solaire de trois mètres de rayon soutenu par un mât en bois, permet de protéger les véhicules de la chaleur et des intempéries, afin d’assurer aux usagers une recharge en toute sécurité, quelles que soient les conditions climatiques.

Mais les fonctionnalités du Suntree ne s’arrêtent pas là. Dans le souci de « répondre à un maximum de besoins », chacun des arbres solaires fait aussi office d’éclairage public et peut accueillir des systèmes d’aide à la personne comme des moyens de géolocalisation et de repérage. Un arbre solaire communicant et intelligent. Lorsque l’électricité produite ne sert pas à biberonner les véhicules, pas question de perdre la précieuse ressource, puisque le Suntree est relié au réseau.

Suntree, un pari sur l’avenir
Un concept intéressant qui voit néanmoins ses limites dans la très faible quantité de véhicules électriques circulant actuellement en France. Pour le moment la gamme Suntree, malgré le brumisateur en option, ne comporte donc pas de réel point de démarcation par rapport à d’autres bornes de recharge du même type. En développant ainsi un mobilier photovoltaïque dont la principale caractéristique est la recharge de véhicules électriques, SolarQuest fait un pari audacieux sur le développement futur des énergies renouvelables dans les moyens de transports.

Alors pour se démarquer d’autres bornes du même type, l’entreprise SolarQuest et le designer Michel Tortel ont tout misé sur un design innovant… et voyant.  « Si l’on souhaite que les personnes modifient leur comportement et adoptent des moyens de locomotion électriques, il faut leur montrer que les systèmes de charge sont déjà disponibles. Nous n’avons aucun intérêt à nous cacher ; au contraire notre présence favorise le développement des énergies renouvelables », souligne l’entrepreneur.

SolarQuest devrait prochainement équiper un parking de 200 places à l’Hôtel de Police d’Avignon. A Venelles, on est en tout cas déjà prêts à accueillir d’autres jeunes pousses de Suntree.

 Source: InnovCity

Un trottoir électrique à l'essai à Toulouse

La ville de Toulouse a commencé lundi dernier à expérimenter, dans le cadre de sa politique de développement durable un trottoir qui produit de l’électricité quand on marche dessus.

Ce trottoir intelligent a été inventé par la société néerlandaise Jaap Van der Braak. Le test doit durer deux semaines à Toulouse.
Pour l’instant, quelques dalles, équipées de micro-capteurs chargés de recueillir l’énergie des marcheurs, ont été installées sous un porche du centre-ville, rue du Colonel Pélissier.

Caractéristiques techniques

Huit dalles en verre, équipées de micro-capteurs, reposent sur des vérins pour produire de l’énergie cinétique renvoyée sur une batterie. Les 30 watts qui sont produits en continu par les va-et-vient sont consommés aussitôt ou stockés en réserve grâce à une batterie. L’effet de cette idée lumineuse est immédiat car des rampes de Leds suspendues s’allument au mouvement des pas, ainsi qu’un candélabre à diodes.
Une batterie reliée aux dalles permet de stocker l’énergie cinétique des passants.
« Il s’agit pour l’instant d’une expérimentation mais ce système unique au monde nous permet d’entrevoir toute une série d’applications pour la ville », a expliqué Alexandre Marciel, adjoint au maire de Toulouse chargé du développement durable.

Source:
http://projets-architecte-urbanisme.fr/trottoir-electrique-toulouse-innovation-ecologique/