L'innovation automobile a besoin de coopération

Afin de réduire les temps de développement et de faciliter l'émergence d'idées innovantes, PSA Peugeot Citröen inaugure une structure de coordination d'un réseau de projets scientifiques.

Comment accélérer l'innovation ? Pour PSA Peugeot Citröen, cela passe par la collaboration. Le groupe a inauguré aujourd'hui le StelLab (Science Technologies Exploratory Lean Laboratory), un Hub qui servira de lieu d'animation et de démonstration pour les avancées techniques du groupe. Il coordonnera également les différents projets d'un réseau d'OpenLabs et de cellules d'innovation, fruits de partenariats avec des laboratoires de recherche situés dans des campus universitaires français mais également internationaux (comme à l'Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne par exemple). D'autres accords pour 2012 auraient déjà été trouvés avec des universités à Shangai, Rio et Atlanta. "Notre ambition était de créer un réseau coopératif entre nos ingénieurs, des partenaires académiques mais aussi des fournisseurs et pourquoi pas d'autres constructeurs".

Des projets spécifiques, coordonnés par le Hub de PSA à Vélizy
"Tout cela afin de pouvoir répondre aux nouveaux enjeux de notre industrie : mobilité, environnement et connectivité", explique Guillaume Faury, directeur R&D chez PSA pour L'Atelier. Chaque OpenLab travaillera sur des projets spécifiques (imagerie 3D, acoustique, transfert d'énergie, biocarburants, aérodyanisme) en faisant collaborer des équipes mixtes, composées de chercheurs universitaires et de membres du groupe PSA. Le but étant de diminuer le recours à des prestataires contractuels externes, comme c'était le cas jusqu'à maintenant. "Nous souhaitons raccourcir drastiquement (de l'ordre de 2 à 3 ans) le cycle entre la détection d'une idée innovante, une pépite, et sa mise en application effective sur le marché", décrit pour sa part Sylvain Allano, directeur scientifique et des technologies futures.

Cycles raccourcis et transdisciplinarité D'où la volonté de PSA de travailler avec des chercheurs motivés par le résultat industriel de leurs études. Mais le groupe veut également s'assurer une présence locale pour bénéficier de la transdisciplinarité, disponible sur les campus. "Nous croyons beaucoup à l'apport d'autres sciences comme la médecine, la psychologie, la philosophie ou encore l'ergonomie pour nous permettre de recentrer nos recherches sur l'humain et ses attentes en matière de confort, de plaisir et de sécurité", poursuit Sylvain Allano. Si une grande majorité des projets visent la génération de voitures de 2020 à 2030, certaines applications issues du réseau StelLab pourraient voir le jour d'ici 2 à 4 ans.

Source: L'Atelier

Autodesk CleanTech Partner Program (ACTPP)

Un vrai coup de pouce à l'innovation pour les start-up cleantech sélectionnées par Autodesk qui met alors ses logiciels de conception 3D à disposition.

Russian ATM can detect when users are lying

Moscow-based Sberbank has developed a banking machine 
that can tell when a patron is lying.

As more and more security measures are being brought in to make internet banking securer than ever before, it was only a matter of time before we saw similar precautions introduced at ATM machines. Now, Moscow-based Sberbank has developed a banking machine that can tell when a patron is lying.

Designed to help combat consumer credit fraud, Sberbank’s new ATM features voice-analysis technology developed by the Speech Technology Center, a Russian firm that also serves the Russian Federal Security Service, according to a report in the New York Times. Credit card applications for brand-new customers can reportedly be handled through the device, which will ask — and analyze the veracity of answers to — questions including, “Are you employed?” and “At this moment, do you have any other outstanding loans?” As part of the application process, the ATM will also scan the applicant’s passport, record fingerprints and take a 3D scan for facial recognition. To comply with privacy laws, the bank will reportedly store customers’ voice prints on chips contained in their own credit cards rather than on its servers.

Though the new ATM design is still in the prototype stages, Sberbank plans to install such machines in malls and bank branches around the country, the NYT reports. Financial institutions elsewhere in the world: time to think about introducing something similar?
Website: www.sbrf.ru

Source: Springwise

In Kenya, a mobile messaging system for schools

SchoolSMS is a system that enables schools to send bulk text messages to parents, teachers and other stakeholders cheaply and easily.

 

Sending regular communications to parents and teachers can be a tricky and costly business, even more so in developing countries where email access may be limited. In Kenya, however, a software development start up Tusqee offer a simple solution with SchoolSMS, a system that enables schools to send bulk messages via text.

The SchoolSMS software is free to download and install. After installing and registering the software, schools are assigned five free SMS credits in order to test the software, and can buy credits in bulk afterwards. Groups of contacts can be created by manually entering names and phone numbers, or by importing lists from MS Outlook and Excel, and schools are free to create as many groups as they wish. The software allows for customization — for example, schools can populate the “from” field with their name — and once set up, schools can keep parents informed of the latest school news and invite them to meetings via text. A similar product from Tusqee, SchoolSMS Premium, is aimed at parents and enables them to receive exam results for their children, view fee statements from the school and subscribe to the school’s newsletter. The software supports both Swahili and English.

Text messaging remains a cheap, simple and reliable communication channel. Inspiration here for other organizations that need to connect with a mass audience without access to the internet?
Website: www.tusqee.com

Source: Springwise

Restaurant chain accepts public transport card for loyalty rewards

French fast food chain Bert’s now lets patrons use their Navigo card — used by many Parisians for entry onto public transportation — for its own digital loyalty program. 

 

 

It was just last month that the Navigo card, used by many Parisians for entry onto public transportation, made its debut on our virtual pages with plans to integrate the card into NFC-compatible smartphones. Now we’ve learned of yet another new innovation involving the card. French fast food chain Bert’s recently introduced a service enabling their patrons to use Navigo cards as part of their digital loyalty program.

Participants in the Bert’s loyalty program can either use their Bert’s card, or QR codes on their smartphone to earn points and rewards. Much more interesting, however, is that they can now use their Navigo card as well, both to instantly create a loyalty account, and to collect points and earn rewards subsequently. The technology behind Bert’s loyalty program is provided by French AIRTAG, using their AIRFID solution.

By eliminating the need for consumers to carry yet another loyalty card, it seems a safe bet that Bert’s will entice more patrons into its loyalty program than it would otherwise — and keep them more loyal. How could your brand do something similar to simplify its own loyalty offerings?
Website: www.berts.com

Source: Springwise

Voitures à air comprimé : le plein en moins de 3 minutes

 Dans le cadre d'un partenariat avec une entreprise française qui développe des véhicules à air comprimé, les chercheurs de l'EPFL ont résolu le problème inhérent à cette technologie : le temps de recharge. Ils ont développé un prototype de station-service rapide, permettant de faire le plein en moins de 3 minutes.
Déjà en circulation dans plusieurs aéroports, les voitures à air comprimé de l'entreprise française Motor Development International (MDI) pourraient bientôt se recharger en moins de 3 minutes, en lieu et place des quelques heures requises jusqu'ici.
Dans le cadre d'un partenariat avec cette société, les scientifiques du Laboratoire d'Electronique Industrielle (LEI) d'Alfred Rufer ont développé un prototype de station de recharge rapide, qui permet de faire le plein d'air comprimé de manière aussi rapide que pour un plein d'essence, pour une autonomie d'environ 70km.

Plus avantageuse que la voiture électrique ?

De plus en plus perfectionnée, la voiture à air comprimé pourrait, dans ce contexte, se faire une place de choix en matière de mobilité douce. Elle comporte en effet de sérieux avantages par rapport aux voitures électriques, qui posent des problèmes aussi bien techniques qu'environnementaux : les accumulateurs électrochimiques ont une durée de vie restreinte, les ressources mondiales de lithium sont loin d'être éternelles et le temps de recharge est colossal par rapport aux voitures à essence. Il équivaut pratiquement au temps de conduite du véhicule (cf. schéma) et il n'est techniquement pas possible de le réduire. Sans compter que les batteries d'un véhicule électrique se déchargent sur le long terme, même sans activité. Dans la voiture à air comprimé, en revanche, il n'y a pas d'éléments qu'il faut remplacer régulièrement.

Par ailleurs, la pression contenue dans le réservoir de ces véhicules ne diminue pas lors d'un stationnement prolongé. Grâce aux dernières recherches des scientifiques de l'EPFL, le temps de recharge s'est également réduit de manière drastique, passant de quelques heures (selon la nature du compresseur utilisé) à moins de 3 minutes.


Moins de chaleur, plus d'autonomie
Ce nouveau processus de recharge rapide a d’ailleurs donné du fil à retordre aux chercheurs de l’EPFL, de par sa complexité. Il se déroule en deux étapes (voir schéma ci-dessous) : l’air est tout d’abord comprimé dans une station de compression performante et transféré dans une station de stockage intermédiaire. Cette première opération, qui permet de renflouer constamment la station intermédiaire, s’effectue de manière lente, dans des conditions pratiquement isothermales. Cela signifie que la chaleur engendrée par la compression de l’air est évacuée continuellement à l’aide d’un échangeur de chaleur intégré. La deuxième étape consiste à transférer l’air comprimé de la station de stockage intermédiaire au réservoir de la voiture, mais cette fois de manière très rapide, par un procédé de limitation du débit qui ne dissipe que très peu d’énergie.

Seul problème : à cause de cette compression rapide, l’air se réchauffe dans le réservoir du véhicule et la densité est réduite. Par la suite, lorsque le véhicule quitte la station, l’air se refroidit progressivement, provoquant une réduction de la pression dans le réservoir et en conséquence, une dégradation de l’autonomie du véhicule.

En effet, lorsque la température d'un gaz augmente, ce dernier prend du volume et perd en densité. Le chargement rapide en air comprimé pose donc problème. Lors du chargement, le réchauffement de l'air dû à la compression ne permet pas d'obtenir la densité d'air requise dans le réservoir. Plus tard, lorsque l'air se refroidit et perd en volume, on remarque que le réservoir n'est en fait pas rempli à 100%.


La solution : la recirculation de l'air

Afin que le plein se fasse de manière optimale, l'équipe d'Alfred Rufer a élaboré un système de recirculation de l'air pour refroidir le réservoir instantanément. L'air réchauffé par la pression est ramené du réservoir de la voiture à la station de stockage et remplacé par de l'air plus froid, le tout dans des conditions de pression égale. Le remplissage s'effectue donc en deux étapes, permettant d'augmenter la densité de l'air dans le réservoir et de stabiliser la température. « Grâce à cette méthode, le rendement du transfert approche théoriquement les 95% », note Alfred Rufer.

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La décroissance sur le long terme ?

En raison de leur autonomie restreinte, les voitures à air comprimé ne peuvent toutefois pas rivaliser avec les véhicules à essence pour l'instant. Elles conviendraient cependant parfaitement pour effectuer de courts trajets en ville, pour livrer le courrier, par exemple, ou pour circuler dans les aéroports.

Dans tous les cas, Alfred Rufer estime pour sa part que les êtres humains doivent réduire leur consommation énergétique et rediscuter les paramètres de fonds. « Il arrive que les personnes habituées au confort des véhicules à combustion interne nient l’utilité de solutions moins performantes et moins voraces en énergie, comme la voiture à air comprimé, note-t-il. Elles seront toutefois obligées de réfléchir autrement lorsqu’il n’y aura plus de ressources disponibles. » Et le professeur de conclure : « Nulle besoin pour l’être humain d’aller activement vers la décroissance. Si les réserves d’énergie et de matières premières s’épuisent, nous allons la subir tôt ou tard. »

Source: Enerzine

Un internet du futur pour les Smart Grids

http://www.bulletins-electroniques.com/actualites/68045.htm

L'organisme de recherche de Siemens (Corporate Technology) est devenu le coordinateur technique du projet européen FINSENY (Internet du futur pour l'énergie intelligente), dans lequel des experts en énergie et en technologies de communication recherchent comment les nouvelles exigences des smart grids sont susceptibles de faire évoluer l'Internet. Un objectif est de fournir aux opérateurs de réseaux électriques à faible et à moyenne tension un accès bon marché et fiable aux réseaux de communication - une exigence clée, étant donné que les énergies renouvelables sont appelées à jouer un rôle plus important dans le mix énergétique. Les premières applications pilotes sont prévues pour être mises en place en 2013.

Parce qu'il est peu coûteux et disponibles quasiment partout dans le monde, l'Internet est un réseau idéal non seulement pour les télécommunications, mais aussi pour de nombreuses applications industrielles. Cependant, les normes Internet, qui dans certains cas ont presque 40 ans, sont souvent inadéquates du point de vue technologique. Et les smart grids sont un exemple de nouveau domaine d'application à fort potentiel par et pour lequel l'internet devrait se moderniser. Ces réseaux intelligents, couplant transfert d'énergie et d'informations liées à sa gestion, ont pour objectif d'assurer un approvisionnement énergétique stable, renouvelable et abordable. Cela n'est seulement possible que si tous les acteurs sont parfaitement coordonnés les uns aux autres. En cas de temps ensoleillé par exemple, le système utilisera automatiquement l'énergie solaire pour recharger les batteries des voitures électriques venant se raccorder temporairement au réseau. Par conséquent, il est essentiel que non seulement le transfert d'énergie, mais aussi de communication des données, soit fiable. Dans les réseaux intelligents actuels, les lignes électriques sont déjà souvent utilisées pour transmettre des données de contrôle aux systèmes à basse et moyenne tension. Toutefois, les lignes électriques ne sont pas appropriées pour la transmission de grandes quantités de données sur de longues distances. Et la communication par l'Internet actuel n'est pas encore une solution satisfaisante, puisque les technologies existantes ne garantissent pas toutes des niveaux suffisamment élevés de fiabilité ou de sécurité. Par exemple, lorsque la charge de la ligne est élevée, la transmission des informations de contrôle pourrait être retardée ou perdue. Une autre difficulté actuelle réside dans le fait que les protocoles de l'Internet actuel ne sont pas capables de fournir une sécurité adéquate contre les attaques des hackers sur la fourniture d'énergie.

Moderniser les technologies de l'Internet pour pouvoir contrôler les réseaux intelligents d'une manière fiable, tel est l'objectif du projet porté par Siemens. Les organisations industrielles qui traitent de questions liées aux réseaux intelligents et / ou d'énergie peuvent soutenir le projet FINSENY en devenant membres du groupe Smart Grid.

ORIGINE : BE Allemagne numéro 545 (27/10/2011) - Ambassade de France en Allemagne / ADIT - http://www.bulletins-electroniques.com/actualites/68045.htm