Salon de Francfort, qui se tient du 17 au 27 septembre, n'est plus ce qu'il était. Cette manifestation qui, traditionnellement, voyait les grandes marques allemandes se livrer une course au luxe et à la puissance se transforme, cette année, en champ clos des projets de voitures propres made in Germany.
Impossible, désormais, de tenir son rang dans le haut de gamme sans mettre en exergue des modèles hybrides associant motorisations thermique et électrique. Audi, BMW et Mercedes ne dérogent pas à la règle, contraintes de suivre la voie ouverte par Toyota. La marque japonaise présente à Francfort, contrairement aux autres firmes nippones, qui, crise oblige, ont fait l'impasse sur le Salon - pousse son avantage en présentant sous forme de concept car une version hybride de l'Auris, un modèle de gabarit moyen, un cran au-dessous de la Prius.
Le Salon apporte une autre confirmation : le changement de statut du véhicule électrique, qui sort progressivement de la marginalité. Toute marque automobile se doit désormais de disposer sur son stand d'un prototype électrique promis à une commercialisation prochaine.
Les marques françaises ont fortement investi ce terrain. Peugeot a passé un accord avec Mitsubishi pour diffuser en 2011 la i-Miev, alors que Renault présentera à Francfort pas moins de quatre modèles qui seront aussi mis sur le marché à partir de 2011.
Un environnement favorable
Reste que l'avenir de la voiture électrique ne dépend pas seulement de la capacité de l'industrie automobile à proposer une offre compétitive et des batteries assurant une autonomie suffisante. Il est tout autant tributaire de la capacité des partenaires publics et privés à créer un environnement favorable en équipant le maximum de parkings et de logements avec des prises de courant.
Pourtant, même s'il n'est question que de taxe carbone et de coup d'accélérateur à la fiscalité écologique, l'univers automobile n'est pas encore sur le point de basculer dans un nouvel univers technologique.
L'horizon de la voiture électrique est assez lointain et résolument urbain, alors que la solution hybride restera encore longtemps circonscrite aux modèles relativement chers. L'heure est donc toujours aux solutions classiques : amélioration du rendement des moteurs thermiques - avec une amorce de rééquilibrage au profit de l'essence par rapport au diesel - et tendance au downsizing, c'est-à-dire au ralentissement de la course à la puissance ou à la cylindrée. Et, plus largement, au succès croissant des petits et moyens modèles.
Mais la vedette de Francfort pourrait bien être française. Citroën y présente sa nouvelle C3, sept ans après la naissance du premier modèle. D'allure plus dynamique mais toujours aussi compacte (3,94 m), cette C3 embourgeoisée propose, sur la finition supérieure, un impressionnant pare-brise "zénith" qui laisse généreusement entrer la lumière dans un habitacle beaucoup plus cossu que celui de la génération précédente.
Un saut qualitatif
Dans la catégorie des berlines compactes, c'est pour une fois Opel qui tient la vedette. La marque, qui vient de changer de propriétaire (General Motors l'ayant vendue au canadien Magna), s'est fait remarquer il y a quelques mois avec la familiale Insignia, élue voiture de l'année. La nouvelle Astra, présentée à Francfort, confirme ce saut qualitatif avec une silhouette sportive et des moteurs sobres. Plus longue que la génération précédente (4,42 m contre 4,23 m), cette Astra ne cache pas ses ambitions.
Même si l'époque est moins favorable aux monospaces compacts, deux nouveaux modèles ambitieux sont présentés : le C-Max de Ford, aux formes acérées, et le plus original Venga de Kia, marque coréenne relativement épargnée par la crise et dont les modèles au rapport qualité-prix intéressant se vendent bien.
Alain Constant et Jean-Michel Normand
Lemonde.fr
Aucun commentaire:
Enregistrer un commentaire